车企自己掌握新轿车中心技能与加强外部协作，并不矛盾，二者应该有用地组合起来。
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新一轮科技革新正在驱动全球轿车工业产生颠覆性的严重革新。在轿车低碳化、网联化、智能化的大趋势下，有着100多年前史的轿车工业，正面临着全新的未来。
智能轿车成为巨大的风口，吸引着越来越多的重磅级玩家。在这个敞开与跨界的大年代，2021年，百度宣告下场造车并牵手吉祥树立集度轿车；雷军带领小米轿车开端了自己的终究一次创业；华为在智能轿车领域的朋友圈和鸿沟线不断扩大；科技公司在轿车工业的参加度越来越深，其掌握的话语权也越来越高。
在此过程中，科技公司与轿车企业的跨界交融带来了哪些新改动？在协作与博弈中，各方参加者应该怎么明晰自己的定位和战略？谁又将主导轿车职业的未来？
带着种种疑问，近来，《21世纪经济报导》记者独家采访了世界轿车工程师学会联合会（FISITA）终身名誉主席，清华大学车辆与运载学院教授、轿车工业与技能战略研讨院院长赵福全。
赵福全教授以为，通向新轿车之路要阅历三个阶段：1.0阶段是机电一体化，即传统轿车的前进版；2.0阶段是智能化，即传统轿车的晋级版；而3.0阶段是生态化，即新轿车、新形式的跨过版。智能轿车工业在曩昔一年的打开中最杰出的改动是，各类企业逐渐认识到深度协作、深度绑定的重要性，不管是科技公司仍是新旧车企，都在提高本身实力的一同，尽力与其他企业构成战略同伴联系；不同企业之间的分工逐渐明晰，各方参加者开端协同交融树立轿车工业的新生态。展望未来，唯有依据场景、数据和生态，才干成功打造出具有自我进化才干的轿车新物种——新轿车，这是占有全球竞赛战略制高点的要害。
《21世纪经济报导》（下称《21世纪》）：2021年，小米、百度公司纷繁宣告下场造车，华为公司也以自己的形式进入轿车职业。您怎么看待这一趋势？2022年，是否会有更多科技公司跨界参加造车？
赵福全：首要，要把科技公司参加轿车工业的办法界定清楚，参加造车和下场造车是两回事。现在不少干流科技巨子公司都宣告了造车方案，可是也有相似苹果公司这样的头部企业，其造车方案还没有彻底结论。我以为，未来会有更多的科技公司活跃参加造车，而直接下场造车的份额将会逐渐削减。
其次，过火重视某家科技公司是否参加造车或下场造车，现已没有太大的含义了。当轿车工业产生巨变之际，传统车企、造车新实力以及科技公司等怎么集聚力气，把等待中的新轿车打造好，这才是下一步更应该重视的问题。
终究，咱们要仔细剖析现有企业的成功、失利及其内涵原因。也便是说，现在做得不太好的企业终究差在了哪里？而做得相对不错的企业又是不是真实做到位了？比方现在不少传统车企也在向新造车实力的方向转型，推出了新品牌、新产品和新商业形式，也构成了部分新才干；另一方面，一些造车新实力取得了不小的成果，但也开端意识到，并不是有了新理念就必定能创造出更高的价值，然后赢得这场打造新轿车的要害战争。总的来说，经过之前一段时刻的实践，我觉得，工业现在到了从头盘点、从头动身的要害节点。
就我个人而言，现已不太关怀又有谁来造车了，由于轿车职业的新赛道现已满意拥堵，资源现已满意充沛。接下来，咱们更应该重视和考虑的是，谁能走得更远？谁能笑到终究？
《21世纪》：在您看来，轿车企业和科技公司跨界交融的过程中，呈现了哪些新改动？具有了哪些新特点？
赵福全：我以为，2021年在智能轿车工业产生的最大改动是，各类企业逐渐认识到深度协作、深度绑定的重要性，都在尽力加强互相的交融协作。与此一同，本钱也愈加慎重，不再像之前那样仅仅看到PPT方案或许样车就简略出资了。应该说，整个职业更趋镇定和客观了。
说终究，造车历来就不是一件简略的工作。一方面就车企而言，造车新实力越发意识到，造车并没有幻想中那么简略；而传统车企也发现，虽然自己的硬件实力很强，但假如没有与之相匹配的软件实力，其产品仍然是没有竞赛力的。另一方面，不管是新旧车企，仍是ICT等科技公司，都认识到自己并不具有打造新轿车所需求的悉数才干，因而互相之间有必要深度协作。各类企业都在提高本身实力的一同，尽力与其他企业构成战略同伴联系。轿车大生态的理念越来越家喻户晓，这不是简略的几家企业进行合资、协作，而是要树立“你中有我，我中有你”立体交错并同享部分资源的深度协作联系。事实上，未来轿车工业能否完成快速打开，要害就要看各方资源的交融程度。
举例来说，比方前期有不少创业公司致力于独立开发自动驾驶技能，其方案是自己专心于技能研制，等成功之后再把技能供给给整车企业运用，成果发现想要落地十分困难。反过来，一些整车企业原本致力于自建团队开发自动驾驶技能，但后来也发现，仅靠自己的力气，要掌握自动驾驶技能远非易事。因而现在咱们看到，越来越多的自动驾驶创业公司逐渐走下“神坛”，开端和整车企业进行深度绑定，也包含许多自动驾驶创业公司从整车企业那里取得了新一轮的融资。
又如Robotaxi，一向被以为是相对简略量产的高等级自动驾驶运用场景，不少当地政府也给予了很大的方针支撑，但仍然无法很好地投入实践运营。对此，相关企业也开端进行镇定的反思，觉得不能再单打独斗。所以部分Robotaxi企业开端与物流公司打开协作，将自己堆集的自动驾驶技能运用到干线或低速物流领域寻觅商业打破口。
这些比方充沛说明，轿车工业集大成的特点将在未来进一步增强，任何一家或一类企业都无法具有所需的悉数才干，唯有交融协作才是破局之道。
《21世纪》：华为、小米和百度这三家企业遭到业界外人士的重视，而它们参加轿车工业的途径又各不相同。比方百度在Apollo方案外，又决议下场造车；小米也宣告了要下场造车；而华为则挑选选用Inside形式与不同的整车企业协作。您怎么点评科技公司进入轿车职业时所采纳的不同战略？
赵福全：首要，科技公司应该有满意的自信心。其时轿车工业正在产生的全面重构，与人类社会从互联网向物联网打开的大趋势是一起的。在物联网即万物互联的年代，轿车工业有必要具有“软件界说轿车”的新才干，而轿车企业原本并不具有、将来也很难彻底具有这种才干，因而有必要拥抱ICT等科技公司以取得赋能，并且未来这一需求会越来越激烈。
与此一同，从互联网到物联网，ICT等科技公司相同需求转型，而轿车是其转型最佳的载体和打破口。事实上，现在互联网事务正趋于饱满，信息工业也需求加速与实体工业交融，开辟新的技能运用空间。而未来轿车正是海量、多元、杂乱数据的端口和节点，也是数字化技能、信息通讯技能以及人工智能技能集成运用的重要途径。也便是说，科技公司也要拥抱轿车工业以取得支撑，不然就会失掉一个潜力巨大的工业机会。
其次，科技公司要有满意的敬畏心。我以为不同工业之间应该合理分工，科技公司也不要以为仅凭自己就能把新轿车打造好。以百度为例，从打开Apollo方案到自己下场造车，这其间一个主要原因便是，其Apollo方案一向没能按料想的作用成功落地。有鉴于此，全部ICT公司都应该考虑两个问题：榜首，假如想要下场造车，在技能等才干上，自己是否满意成为一家整车企业的需求。第二，假如想要以供货商的身份参加造车，在商业形式上，自己是否能被整车企业充沛了解和广泛承受。当然对这两个问题，不同的企业能够有自己不同的判别。
关于百度来说，找到车企协作同伴一同造车，便是为了处理榜首个问题，确保能把车造好。不过当集度品牌为百度全部时，百度虽然为自己的中心技能找到了很好的运用载体，但其作为技能供货商的人物也由于直接造车而产生了根本性的改动，其技能恐将损失中立性，往后将很难被其他车企广泛承受。所以，这两个问题有必要归纳起来考虑。在我看来，不同的企业应该各自处理不同的问题。定位为高科技独立供货商的企业，仍是应该集中精力攻关相关技能；假如为了把技能运用起来而去造车，恐怕会导致资源涣散，更让技能失掉通用性，竞赛力或许反而会下降，不见得是个好办法。
我想着重的是，重集成的整车企业与强技能的供货商所需的中心才干是有很大差异的，高科技公司造车与否是一个战略性的挑选，应与公司的长时刻打开方针相一起，而不能仅仅由于自己的某些一起才干就做出下场造车的决议计划。当然，假如科技公司的打开方针便是要下场造车，那我主张应该尽早做出战略决议计划，终究作为技能供货商所储藏的许多才干并非整车制作商所必需，一同快速革新中的轿车工业留给后来者的机会窗口正在变窄。
终究，我以为作为技能供货商的科技公司，要想在轿车职业仿制在ICT职业一家独大的成功形式恐怕很难。假如ICT公司以为，自己具有未来轿车工业所需的悉数技能和资源，这种主意无疑是过错的。不管多么强壮的ICT公司，在进入轿车工业时都应该先想清楚自己的技能特征和优势是什么——那便是未来轿车工业有必要具有而轿车企业并不具有的技能，以此来为车企赋能，并构成本身的久远竞赛力。
在这个过程中，ICT等科技公司能够拿出自己的独门绝活，但也要尊重轿车工业的根本规律，并活跃凭借于车企及其他供货商的力气。而整车企业也不会甘愿附归于ICT等科技公司，必定会测验构成科技公司具有的部分才干，对此科技公司也要有充沛的思想准备。比方华为具有许多未来轿车工业需求的中心技能，但这并不代表全部整车企业都会去选用华为的全套技能。而假如这些技能终究没有被充沛运用，就无法得到应有的商场报答，也就很难进行可继续的投入以坚持长时刻的技能优势。
与此一同，每一家整车企业都有归于自己的品牌定位和产品特点，需求差异化的技能来供给支撑。而全栈式的技能开发必定需求巨大的投入，并需求相应的用户规划，因而作为技能供货商的ICT公司有必要考虑，自己打开全栈式研制的规划终究应该多大，要点领域是什么，特征又是什么，可继续性怎么？即怎么做到所谓的“有所为，更有所不为”。在这方面，其实咱们都还处在探究阶段。
综上所述，其时在轿车工业深化革新的要害时期，各类企业首要要有明晰的战略定位，要想清楚“我是谁，我在哪，我要去哪，我能去哪”等等这些战略问题。企业越大，答复这些问题的必要性就越高，终究小企业原本也没有那么多资源可供“糟蹋”。下场造车亦或在某些技能领域深耕成为世界级的供货商，都是高科技公司在本轮轿车工业重构中的很好挑选。不管怎么挑选，企业必定要坚持长时刻主义，要“All IN”即竭尽全力地朝着自己既定的战略方针不断尽力，终究让时刻来证明自己的挑选和实力。
《21世纪》：在产品研制领域，华为正与国内外多家整车企业打开协作；在零售领域，华为门店卖车也对传统轿车经销形式构成了必定的冲击。您怎么看待华为与车企的协作形式？华为的生态对轿车职业的冲击有哪些？两边分工的合理鸿沟在哪里？
赵福全：答复这个问题之前，咱们先来谈谈未来轿车工业的打开远景。我以为，未来轿车工业将构成大、中、小三个生态：榜首，轿车作为移动出行东西与整个社会衔接，构成包含“轿车制作+出行服务”的大生态，在这个大生态中，轿车产品处于中心纽带和互联节点的要害方位；第二，整车开发制作过程中各种技能资源组成的中生态，包含产品功用与功用开发者生态、网联运用生态等；第三，一些要害软硬件如芯片、操作体系等，将构成一系列小生态。这三个生态彻底不同，一同又彼此相关、互为依托。
现在不少ICT公司虽然具有各自的生态，可是与上述三个生态并不彻底重合，所以我前面才着重，ICT公司不要以为自己什么都能做。即使是重合度较高的生态，也不见得就能直接平移过来。比方与手机的运用服务不同，轿车的运用服务触及到安全问题，所以不或许彻底敞开。轿车开发者生态中的协作同伴有必要具有相应的才干，并依照车企规则的流程来参加，且其开发的运用有必要经过安全验证与认可，然后才干投入运用。
下面再来看看华为其时的做法是否符足轿车工业的等待和需求，我想同享三点观点。首要，华为掌控的ICT中心技能无疑是轿车工业十分需求的，并且轿车企业对华为的技能实力、研制规划以及品牌影响力是高度认可的，乃至于产生了与之“过度”协作会不会失掉“魂灵”的担忧。全体而言，整车企业关于华为是既期望深度协作、又有所忧虑，咱们都很重视华为在轿车工业的打开战略。
其次，华为现在与各家整车企业的协作办法是不同的：有的仅仅作为一般的供货商，有的则是深度介入、联合开发；有的只供给相关技能，有的还运用本身的途径直接卖车。从华为本身发表的相关信息和实践举动来看，我觉得华为在轿车事务上好像“有所为”做得偏多，“有所不为”却做得不行，或许说华为的轿车战略给职业的全体感觉是还不行明晰。虽然华为一再表示自己不会下场造车，但业界对此一向将信将疑。事实上，华为的所说和所做确实让人有些看不懂，或许华为仍在探究进入轿车工业的最佳办法吧。
终究，在我看来，假如华为期望成为一家参加造车的优异供货商，那么就应该聚集于一些一起性强的中心技能，这样能够有用防止涣散投入、弱化优势的战略危险。一同，应尽力与更多的整车企业树立起战略互信联系，尽量不去触及车企势在必得的中心技能，一起探究有用分工、严密协作、生态共建的立异型商业形式。
假如华为的终究方针仍是要下场造车，那么就应该尽早聚集于能够支撑整车品牌、服务和商业形式等的中心才干，其时这种广泛投入的打法并非整车企业应有的战略挑选。也便是说，华为应尽早将造车所需的才干和中心技能整理清楚，有挑选地强化堆集。一同应加速依据已有生态打造契合新轿车需求的生态体系，以抢占新轿车的战略制高点。此外，华为应仔细研讨经过消费电子途径营销轿车产品终究有多大潜力，加速探究新轿车的新式营销与服务形式。并且华为有必要清楚地认识到，下场造车的机会窗口正在缩小，心存犹疑将会贻误战机。
说终究，在这个千载一时的工业革新期，不管挑选做供货商，仍是挑选下场造车，其机会都是前史性的。而企业的任何挑选都应依据本身的战略定位来决议计划，不同的战略挑选又将决议企业应当采纳的不同的战术打法。终究整车企业和供货商的工业分工、中心才干与运营逻辑都存在着显着的不同，即使是同一个技能，是否需求涉猎、应该涉猎多深以及技能敞开与否，答案或许都是不一样的。
我觉得华为还在探究进入轿车职业的自我定位和商业形式，依据华为现在的工业实践，对其轿车战略下结论或许还为时尚早。不过职业现已充沛感遭到了华为进入轿车工业的决计。咱们诚心期望华为能够有用捉住本轮工业重构的前史性机会，充沛发挥其在ICT领域多年堆集的中心才干，为我国轿车工业抢占本轮革新的制高点做出一起的奉献。
《21世纪》：与榜首轮造车新实力不同，小米本身具有必定的品牌影响力，一同又具有出售终端和软件实力，别的各当地政府与之协作的热心也很高。那么，小米造车会对轿车工业带来哪些不一样的改动？
赵福全：当地政府对有实力和知名度高的企业更为热心，这不古怪。而我以为，小米造车之所以备受重视，根本原因还在于未来新轿车既需求ICT技能，也需求ICT生态，更需求生态化打开的理念。和华为相似，小米也具有ICT技能，这是未来轿车工业转型晋级必不可少的；一同，小米也具有较强的手机生态，其间的部分资源是未来轿车工业生态所需求的；更重要的是，小米这类企业对生态理念有着更深的了解，或许会带来一些超乎“惯例”的打法，然后引发真实含义上的颠覆性改动，这也是我对小米造车最等待的当地。
不过这些科技公司打造的轿车产品，是否必定就比车企与ICT公司协作打造的轿车产品更好，我觉得现在尚难判定。终究轿车不是一般的工业，其杂乱性和相关性远非手机等ICT产品可比，绝不是依托某个方面的优势技能就能名列前茅的，而是有必要把不同领域的许多技能有用地集成起来。这一点在“软件界说轿车”的年代将愈加显着，由于相同的硬件要被不同的软件调用，所以整车企业在做好硬件集成的基础上，更要做好软件集成。
如前所述，ICT公司必定要想清楚自己为什么下场造车。以小米为例，假如仅仅为了把自己的优势技能运用到自己的智能轿车上，而产品本身与其时车企的智能轿车比较并没有质的腾跃，那我以为这种下场造车关于推进轿车工业立异打开是没有什么价值的，也未必就能成功。由于传统车企虽然没有小米的一起技能，但能够和百度、阿里、腾讯、华为等公司进行敞开式的协作，并且这种协作的挑选空间与优化潜力十分大，而小米却很难做到这一点。
所以，我更等待小米能够在本轮工业重构中要害性的新轿车生态建造、软件界说轿车、新零售与新服务等方面做出严重立异，真实推出具有明显特征的产品、服务以及商业形式。唯有如此，才干不负咱们对小米的无限期望，让雷军的“终究一次创业”，也是最具应战性的一次创业，满意收官并载入史册。
《21世纪》：最近有一种现象，车企开端反向进入手机领域，包含吉祥、蔚来等都已宣告要造手机。在您看来，它们这样做的意图是什么呢？
赵福全：这些车企的逻辑倒也不难了解。现在车内的乘客往往习惯于经过手机与外部衔接，一同也能够经过手机操控轿车的部分功用，由于智能手机现已成为人们与外界沟通的重要前言。也便是说，当人与手机进行交互时，就完成了人与外部世界的沟通，特别是个人志愿的传达以及相关指令的宣布。这其间触及到各参加方的一同在线，也触及到许多数据的实时交互。因而手机现已成为了人类社会最重要的互联节点和数据接口，将广泛的消费集体和各类资源实时衔接起来。
一同，手机企业现已树立起相对老练的生态体系，而这个生态与未来依据轿车的出行大生态重合度很高，怎么将两者有用打通，这也是轿车企业十分垂青的。从这个含义上讲，车企有必要加强与手机厂商等ICT公司的深度协作，协助手机厂商规划开宣布更能与自己的车机有用互联的手机，两者的生态体系深度交融，才干确保智能网联轿车的潜力得到更有用的发挥。
不过提到车企进军手机职业，我个人持保存情绪。二十年来国内进军手机职业的企业有许多，但终究只需少量几家生计了下来。现在手机商场格式和技能打开相对安稳，车企打造手机凭什么就能比现有的手机厂商做得更好呢？又有哪些车企需求的手机才干，不能经过与手机企业的深度协作来完成呢？要知道，咱们正在进入依据万物互联的生态文明年代，任何一家企业都不或许具有所需求的全部资源，跨界交融、资源重组、协作共赢是人类进入生态文明年代的根本商业逻辑。说终究，将手机和轿车有用打通是一回事，自己造手机则是另一回事。我觉得车企更应该聚集主业，终究造好智能电动轿车的应战现已满意大了。而关于满意轿车用户特别需求的手机的开发，车企彻底能够经过与手机厂商的深度协作来加以处理。“喜欢吃猪肉，不用定非要自己养猪”，这个浅显的道理在这里相同适用。
《21世纪》：此前，上汽董事长陈虹关于轿车“魂灵论”的讲话继续发酵。在与科技公司的协作中，传统车企终究应该怎么掌握自己的“魂灵”，怎么确保处于主导地位呢？仍是说科技公司会成为未来轿车职业的主导者？
赵福全：我以为，谁是轿车品牌的具有者，谁就应该占有主导地位。只需科技公司不主导轿车品牌，它与整车企业之间便是供给服务的联系，或许说是一个赋能的联系。反过来讲，整车企业要想使本身品牌具有继续的竞赛力，就有必要掌控支撑品牌特性的中心才干，即所谓的“魂灵”。
所以，上汽董事长陈虹所说的品牌“魂灵”有必要掌握在自己手中，并不代表自我关闭或回绝协作，仅仅对协作的内容要有所判别。其实在硬件主导轿车的年代，也早年呈现过相似的状况。当年国内车企遍及没有才干自己开发发动机，其时大多是购买三菱的发动机；但经过多年的探究，比及能够自行开发的时分，我国车企运用自己的发动机便是一种必定，由于发动机便是彼时轿车的“魂灵”。未来在软件主导轿车的年代，也必定是这样——关于事关“魂灵”的中心技能，车企即使不得不暂时凭借外力，终究也必定要完成自主。
现在上汽在做SOA（面向服务的架构）途径，其意图便是要树立一个软件服务生态，让更多参加者都能在上汽界说的途径上进行轿车产品功用和功用的运用开发。我觉得这便是企图掌握部分“魂灵”的一种测验。总归，不论是传统车企，仍是造车新实力，都有必要尽力掌握支撑本身品牌的中心技能。
当然，关于中心技能详细是什么以及应该投入到什么程度，现在不同的车企有不同的了解；也有些中心技能是否需求整车企业掌握尚存争议。而在我看来，中心技能不能简略从技能本身的难易程度，而是要从其实践作用来判别。即中心技能必定是能够支撑整车品牌的一起技能，那些基础性强、职业都需求的共性技能是无法完成差异化的，不该列入车企中心技能的掌握领域。
下面给出我的主张：关于现已确认的最中心的技能，车企必定要继续加大投入；关于还没有想清楚或许暂时不具有才干的中心技能，则能够先经过协作做起来，一同边实践、边考虑，而不用太早进行过多的投入。比方，我以为整车企业终究是应该掌握芯片规划才干的，但假如现在还没有才干，那就先经过协作取得支撑，然后再渐渐堆集。至于非中心的技能，出于聚集主业和投入产出比的考虑，应该尽或许都交给供货商来做。所以，车企自己掌握中心与加强外部协作并不矛盾，恰恰相反，两者应该有用地组合起来。
《21世纪》：未来新能源轿车商场的格式会是怎样的？您觉得传统车企和造车新实力，谁能走得更远？
赵福全：现在关于终究的竞赛格式进行猜测还为时尚早，不过全体来说，我觉得传统车企成功施行转型晋级，很或许要比造车新实力不断扩大商场份额更难。由于传统车企不得不统筹燃油轿车和新能源轿车，无法像新实力那样专心。
对此，我在三年前就为传统车企提出过对策，主张其赶快下决计采纳“双赛道”竞赛战略，行将传统事务与智能电动轿车新事务彻底拆分、各自独立运营，并依据新事务打造新品牌。对传统车企而言，新旧事务并无对错之分，前者是为了打开，后者是为了生计。但必定要清楚，生计是为了打开，打开才干更好地生计。虽然传统车企是依据旧事务取得今日的成果的，但绝不能因而让旧事务成为本身转型的瓶颈和担负，连累新事务的培养和生长。当然，传统车企能否转型成功不仅仅取决于事务剥离等形式上的革新，决议计划者的思想革新一向是最要害的要因，只需真实做到了“魂灵深处闹革新”，才有期望终究取得转型的成功。
而关于以“蔚小理”为代表的造车新实力来说，我以为它们现已在造车的道路上迈出了坚实的一步，取得了开端的成功。可是假如接下来没有更大的打破，它们的竞赛优势或许会逐渐削弱。由于它们早年具有的一大优势是，在传统车企不相信、缺举动的时分，就首先发力新能源轿车，抢占了战略先机；不过现在状况不同了，传统车企现已开端了绝地反击。说起来，新实力具有的技能，传统车企简直都具有，并且传统车企大都具有更多的资源。一同，一些传统车企开端剥离新能源轿车事务并树立独立的新品牌和新安排，这又会在很大程度上抵消造车新实力的机制和文明优势。所以，造车新实力或许更需求首先想清楚新轿车终究是什么，并采纳祖先一步的举动。这也是我以为小米等后入局的造车新实力应战或许会更大的原因，由于它们相关于现已推出二代产品的“蔚小理”们短少堆集，一同相同要面临家底雄厚的传统车企们的绝地反击。
在我看来，新轿车并不是简略的智能电动轿车，而是应从轿车本身的才干和特点改动去考虑。关于新轿车，我给出的界说是，具有自我进化才干的轿车新物种。我曾提出过通向新轿车的三个打开阶段：1.0阶段是机电一体化，即传统轿车的前进版；2.0阶段是智能化，即传统轿车的晋级版；而3.0阶段是生态化，即新轿车、新形式的跨过版。只需依托于工业生态，面向场景和数据的轿车才干真实成为具有自我进化才干的新物种，才干不断地迭代前进。在这个层面上，现在大多数企业都还停留在“概念多、举动少”的阶段，包含特斯拉这样的企业也还没有进入第三阶段。现在，咱们关于新轿车的生态应该是什么、怎么打造还没有达到一致。展望未来，谁能首先完成生态化打开，谁就能抢占全球轿车工业竞赛的战略制高点。
《21世纪》：全球疫情延伸和地缘政治改动深化影响着轿车工业的打开，恰在此时，2022年我国铺开了整车合资股比的束缚。在这样的大布景下，您以为我国企业将面临怎样的应战？
赵福全：现在的轿车工业，能够说既是最好的年代，也是最坏的年代。在轿车工业全面革新的过程中，“既要确保生计、又要确保打开”正变得更为困难。一同，轿车工业作为一个全球性的大工业，世界政治经济形势的改动会对其构成较大的影响。
一是商场。企业有必要考虑自己的商场在哪里，在全球化呈现逆潮的远景下自己的海外商场还会安稳存在吗？在这方面，全球化程度越深的车企遭到的影响就越大，而我国车企一向以国内商场为主战场，在一段时刻内能够享用这个“避风港”。可是我国车企终归仍是要走出国门的，不然就无法成为世界级的强企。假如在其时杂乱的世界形势下中止测验和堆集，那么比及全球化的新格式构成时，恐怕就会失掉战略窗口期。所以，我主张我国企业绝不能怠慢世界化布局的脚步。
二是供应链。2021年受各国疫情和世界形势的两层影响，全球供应链正在产生根本性的改动，我国的轿车供应链也面临变局。要知道，现在轿车的供应链现已不再仅仅传统硬件了，还包含着芯片、传感器等新硬件，操作体系、开发测验东西等各种软件，以及新旧软硬件的各种出产配备和试验设备。这些环节缺一不可，不然我国的整车产能再高，也拼装不出轿车来。所以，确保供应链安全对我国轿车工业来说至关重要。三年前我曾提出，在新形势下，强化要点区域商场的本乡化与合理的全球化布局相结合，将是未来轿车供应链建造的主基调，也是平衡好工业安全与工业功率的不贰挑选，偏废任何一方都将使企业失掉世界竞赛力。
三是竞赛对手。我判别整车合资股比的铺开，关于我国轿车商场和工业的全体格式并不会有太大的影响，不过详细到每家企业，受影响的程度就各不相同了。其间咱们最关怀的中心问题是，外资企业的竞赛力会不会明显增强？或许有些外资企业觉得，假如没有中方合资同伴的参加，自己在决议计划功率等方面的竞赛力肯定会变得更强。对此我并不彻底同意，终究只需我国人才最了解我国这个大商场，外资企业假如抛开中方同伴，对我国大商场的掌握才干恐怕会有所下降。当然，外方能够凭借本乡人才来补偿这方面的缺失，但这取决于外方决议计划者们对本乡人才的重用和信赖程度。而合资企业的中方人员代表的是出资方，其话语权与外企招聘的本乡人才是天然不同的。更何况其时许多我国车企的实力早已今非昔比，面临外方协作同伴并非彻底处于弱势。
因而，我以为合资股比的铺开不会引发中外车企分手的热潮，而是为两边供给了一个从头挑选协作同伴以及从头考虑怎么更好协作的关键。终究在没有方针束缚的状况下，中外车企会逐渐树立起愈加理性、更契合商场规律、真实各取所需的协作联系。需求着重的是，我国车企也应借此关键，追求与外资企业打开没有工业方针束缚的、愈加深化的严密协作。比方我国车企应考虑怎么运用外资协作同伴的资源，借船出海，完成我国品牌的“走出去”战略，这将比从头做起、单打独斗的世界化打开形式愈加高效。
赵福全：我以为，外资企业将依据自己对工业重构的了解深度，在华敞开一轮“新本乡化”的战略布局。曩昔关于硬件主导的传统轿车，为降低成本并前进功率，外资企业花费了许多精力进行零部件的本乡化制作与收买。往后跟着本轮工业革新的不断深化，“软件界说轿车”成为工业打开大势，依据数据和场景的本乡化开发越来越成为企业未来竞赛的焦点；与此一同，以用户体会为中心的出行服务也将成为车企打造品牌的中心内容。这些改动将促进外资企业敞开不同早年的新一轮本乡化举动。
事实上，软件作为数据获取、加工和运用的手法，需求车企不仅从供应链的视点，更要从研制才干建造的视点来了解和布局。从数据安全立法的趋势来看，未来数据出境的束缚会越来越严厉，而没有数据支撑的境外软件开发将难以施行。更为重要的是，未来新轿车的开发有必要严密结合区域性的场景、数据和生态，这就使外资企业本来“总部开发、本地商场适应性验证”的产品开发办法行不通了。因而，外资企业将不得不在我国树立软件开发才干以及相应的技能开产生态体系，以快速有用地依据我国商场的数据和场景进行有针对性的产品开发。一同未来在轿车产品的全生命周期中，车企需求经过OTA（空中下载技能）不断对产品进行迭代晋级，并使产品与出行相关的各种服务资源有用衔接，这相同需求外资企业在我国本乡打开和施行相关的研制和生态建造。
总归，未来新轿车需求的本乡化，与传统轿车的本乡化有着本质差异，我把这个新式的依据数据、场景、生态、服务的本乡化形式称为外资企业的“新本乡化”。也便是说，未来外资车企的本乡化有必要跳出此前出产制作本乡化的规划，施行包含研制、服务和生态建造等在内的全方位本乡化。
《21世纪》：近期群众在加强与本乡科技公司协作的基础上，又传出行将收买华为自动驾驶部分的音讯。您以为，外资企业和我国科技公司的协作会给轿车职业带来怎样的改动？
赵福全：华为与群众协作的详细细节还不太清楚，但相似企业之间的协作将是大势所趋，并终究完成双赢。如前所述，往后数据有必要留在我国境内，相应的，依据数据的软件开发也就有必要在境内进行。在这种状况下，外资企业假如想在我国培养新才干，与华为这样的我国ICT巨子公司打开深度协作可谓势在必行。未来数据将成为最重要的出产要素，而数据的收集、传输、存储、处理和运用等一系列中心技能则代表着新的出产力。群众凭借华为们的ICT技能才干，能够快速补偿和提高自己的出产力，然后强化本身产品的竞赛力。反过来讲，华为与群众们的协作也很重要，能够使本身与全球尖端车企协作的才干进一步提高，乃至将来有或许经过群众们进军海外轿车商场。
《21世纪》：智能轿车的数据问题引发了职业越来越高的重视，对此您怎么看？
赵福全：智能轿车在本质上便是依据数据运转的产品。而数据的来历和同享触及隐私问题，数据的存储和活动又触及安全问题，因而数据越来越受重视是很正常的。事实上，智能轿车的数据安全还事关国家的信息安全以及交通体系、社会管理体系的运转安全等一系列问题，不容一点点轻忽。不过咱们也不能为了维护数据而过火束缚数据的运用，由于假如数据不活动、不同享，那就毫无任何价值可言。没有数据的流转和运用，大而言之，整个数字经济都将遭到影响；小而言之，智能轿车的OTA更新晋级与不断迭代进化将无法进行。
关于集大成的轿车工业而言，数据品种许多、数量巨大、来历广泛，全面包含商场、规划、出产、收买、出售、运用及服务等各个环节，并触及到不同层面的各类不同主体。因而确保轿车工业数据顺利牢靠的流转，既至关重要，又极端困难。怎么在充沛维护相关各方权益的一同，最大极限地同享和运用轿车工业的数据，这是一个需求不断探究实践、寻求最佳平衡的难题。而假如这个问题处理欠好，那智能轿车的巨大战略价值恐怕就只能停留在理论上了。